Izbrisani “manifest” Ubera: Kako su se 2013. bunili protiv onog što su sada

A.B.

Krši li Uber zakone? Sudeći po odlukama zemalja koje su zabranile njegov rad, ali i prema onome što je Travis Kalanick, njihov utemeljitelj i najagresivniji promotor iznio u svojevrsnom manifestu Ubera 2013. godine – odgovor je potvrdan.

Kad su imali samo tri godine, na svojim su stranicama objavili tzv. white paper vezan za fenomen dijeljena vožnje iliti ridesharing, nazvan: “Principijelna inovacija: Adresiranje regulatornih nedorečenosti vezanih uz ridesharing“. On više ne postoji na njihovim službenim stranicama, vjerojatno jer se Uber u njemu buni protiv svega što je on danas, ali i najavljuje i vlastiti ulazak u sivu i crnu zonu. Srećom, WebArchive pamti.

Nije Uber, naime, prvi simulirao da se radi o dijeljenju vožnje, odnosno ridesharingu (eto, kod nas su svoje taksiranje nazvali najmom vozila s vozačem, što god), a ne taksi usluzi, niti je pionir u angažiranju privatnih automobila u taksi službi. U vrijeme kada je Uber koristio prepoznatljiva crna, licencirana vozila, to su radile aplikacije Lyft i Sidecar. Uber, odnosno njegov suosnivač i tadašnji šef uprave Kalanick, reagirao je na praksu, koja je tim aplikacijama donosila veću zaradu od Uberove, optužujući ih – za što? “Agresivnost” i vožnju bez licence. U javnom nastupu na Fortune Brainstorm Tech konferenciji, dva mjeseca kasnije. Kalanick je čak kazao da je svaka vožnja Lyftom, vozilom kojim upravlja civil, “kriminalno ponašanje” zbog nedostatka licenci i osiguranja.

 

Za dokument je i hrvatska javnost mogla saznati kroz obuhvatne eseje Ivana Cingela na Forumu, na koje se ovih dana pozvala i Karolina Leaković iz SDP-a, pitajući se zašto neki njeni kolege tako srčano brane Uber. To je bio povod za divljački napad Olega Maštruka, najprije na njegovom Facebook profilu – gdje se dotakao i njenog fizičkog izgleda pa je to kasnije izbrisao – a onda je taj svoj post proširio za Index.hr. Cingel je citirao tekst objavljen na Harvard Business Reviewu, pod naslovom “Uber se ne može popraviti, vrijeme je da ga regulatori ugase“, čiji je autor nabrojao niz njihovih protuzakonitih praksi, ali je i objavio kako se može doći do izbrisanog Uberovog “manifesta”. S obzirom na prijepore koji su ponovno izbili zbog prosvjeda taksista, tekst bivšeg CEO-a Ubera, koji je nedavno napustio tvrtku zbog niza skandala, zaslužuje nešto veću pozornost od one koju je dobio, zato ovdje prevodimo njegove najzanimljivije dijelove.

Kako objašnjava Kalanick, svrha white papera je sljedeća:

“a) pružanje preporuka zakonodavcima kako bi se promovirala inovacija u uslugama prijevoda uz istovremeno pružanje sigurnosti za javnost;
b) uvođenje principijelnog pristupa ridesharingu, s obzirom na složenost regulacije;
c) pružanje vizije kako bi zakon i regulatorni okvir za ridesharing trebao izgledati, osobito kada je riječ o sigurnosti.”

Razlog zašto je donesen također je objašnjen, nešto ranije u tekstu:

“Tijekom prošle godine novi su se start-upovi počeli natjecati s Uberom nudeći usluge prijevoza bez tradicionalnog komercijalnog osiguranja ili licence. Uber se uzdržavao od sudjelovanja u ovom tehnološkom sektoru – poznatom kao ridesharing – zbog regulatornih rizika zbog kojih ridesharing vozači mogu zaraditi kazne ili prijave za kriminalna djela zbog sudjelovanja u nelicenciranom prijevozu uz novčanu naknadu.

U većini gradova u državi (SAD, op.a.) regulatori su izabrali ne suzbijati nelicencirane prijevoznike, koji koriste aplikacije za ridesharing. Ovaj izostanak djelovanja rezultirao je u masovnoj regulatornoj nedorečenosti koja je dovela do jednostranog natjecanja kojem se Uber nije htio priključiti, na vlastitu štetu. Upravo ove nedorečenosti želimo riješiti novom Uberovom politikom prema ridesharingu:

– Uber će započeti s ridesharingom na svojoj postojećoj platformi na bilo kojem tržištu gdje regulatori daju prešutno odobrenje;
– U nedostatku regulatornog vodstva, Uber će implementirati osigurače u smislu sigurnosti i osiguranja, koji će ići dalje i iznad onoga što su lokalna regulatorna tijela postavila za komercijalni prijevoz.”

Ovaj posljednji dio, kao što se moglo vidjeti na primjerima više zemalja koje su zabranile Uber, nije se ticao poštivanja baš svih zakona.

Taksisti su korumpirani, a Lyft i Sidecar nelicencirani

Kalanick se također žali na postojeće taksiste, koji su “korumpirani” i “djeluju protiv interesa javnosti”, da bi nakon toga spomenuo konkurentske aplikacije Lyft i Sidecar.

“Na drugoj strani spektra (od postojećih taksista, op.a.), pojavljuju se klonovske kompanije (Ubera op.a.). Najpoznatije su među njima Lyft i Sidecar, čiji je cilj ponuditi nevjerojatno niske cijene prijevoza kroz rad isključivo s nelicenciranim, komercijalno neosiguranim vozilima i vozačima. Ovo je potpuno drugačije od Ubera koji radi gotovo isključivo s komercijalno licenciranim, osiguranim i reguliranim entitetima (jedini slučaj u kojemu to nije tako jest Kalifornija, gdje smo pribavili izravnu pisanu dozvolu za takav rad od Kalifornijske komisije za javne ustanove). Lyft i Sidecar svoj pristup nazivaju ‘ridesharingom‘”, navode prije poglavlja koje nazivaju “Remećenje regulacije ‘ridesharingom‘”.

“Agresivni” Lyft i Sidecar, koriste nedorečenosti zakonâ do prikupljanja podrške potrošača

“U teoriji, ridesharing je općenito dobar za gradove i društva u cjelini: nudi jeftiniji, pouzdaniji prijevoz za stanovnike gradova i više poslova za vozače. No, s obzirom na postojeću regulaciju, Lyft/Sidecar pristup je prilično agresivan. Pritom se klade na dvije stvari:

(1) Uber, koji je već lider na tržištu, previše je izmoren za ulaz na nelicencirano tržište zbog postojeće pozornosti regulatora.
(2) Regulatori najvećim dijelom neće uspjeti djelovati na vrijeme da ih zaustave prije nego dosegnu kritičku masu podrške potrošača.

Prva pretpostavka se već lijepo isplatila Lyftu i Sidecaru. Uber već plijeni toliko regulatorne pozornosti na tržištima gdje je Uberov pristup očigledno legalan. Na tržištima diljem zemlje, taksi kompanije su već pogurale regulatore i zakonodavce da ih zaštite predlaganjem novih pravila koja Uber stavljaju van zakona. Zbog tako snažnog regulatornog diskursa protiv ‘ridesharing‘ pristupa, Uber se prije više od godinu dana povukao iz natjecanja s Lyftom i Sidecarom u segmentu nelicenciranog prijevoza.

Druga oklada ‘ridesharing‘ kompanija se također pokazuje utemeljenom. U većini gradova gdje su započeli s radom, regulatori su odlučili ne provoditi pravila na njih.

…tisuće dolara za licence i rješavanje obilja birokracije…

S Uberovim pristupom, naši partneri moraju kupiti aute, komercijalno osiguranje i potrošiti tisuće dolara kako bi dobili komercijalne licence nakon rješavanja obilja birokracije. A u ‘ridesharing‘ modelu, vozač može samo ušetati u ured i biti na cesti u roku od 24 sata, bez ikakvog dodatnog komercijalnog osiguranja, bez tisuća dolara pristojbi za licencu i bez mjeseci gaženja kroz birokraciju.

Tako smo tijekom prošle godine mi ostali van sukoba oko ridesharinga zbog pretpostavljenog regulatornog rizika te smo promatrali dva suparnika kako u gradovima gdje mi već radimo započinju s poslom, s neusporedivom razinom pravila i troškova, nudeći daleko jeftiniji proizvod”.

Ovo neodoljivo podsjeća na retoriku današnjih taksista. Uslijedit će poglavlje “Odgovor regulatora na ‘ridesharing‘”, gdje oni navode različita iskustva, od onih najrestriktivnijih gradova poput Austina i Philadelphije, za koje navode da su “ugušili inovaciju”, ali su “također minimalizirali regulatorne nedorečenosti”, do New Yorka, Seattlea, Chicaga, Bostona i Kalifornije, gdje su regulatori “odabrali NE nametnuti postojeća pravila protiv nelicenciranih operatera”.

Kalanick vidi nekoliko razloga zašto su to regulatori propustili učiniti:

“1. Regulatori vjeruju da se stara pravila ne primjenjuju na aplikacije za prijevoz s nelicenciranim vozačima i kompanijama.

2. Regulatori rade na prihvaćanju novih pravila koja bi odgovorila na ovaj novi sektor i u međuvremenu promatraju kamo vode nove inovacije.

3. Regulatori su iskoristili svoje diskrecijsko pravo uvođenja ili neuvođenja pravila i tako biraju prešutno pristajati na ridesharing bez uvođenja pravila.

Njima u prilog, izostanak regulacije pokazuje bar malo prihvaćanja ove vrste inovacije u prijevozu. Ali izostanak stvarne jasnoće je proizveo ogromnu regulatornu nedorečenost. Bez jasnog vodstva ili pravila, ova nedorečenost vodi jednostranoj kompeticiji u kojoj Uber ne sudjeluje na vlastitu štetu”, prigovara Kalanick, nadajući se da će rupe u pravilima igre popuniti vlastitim prijedlogom politike prema ‘ridesharingu‘, koja se svodi na korištenje tih rupa ondje gdje se to može. Ovako izgleda formulacija njegove najave ulaska Ubera u sivu zonu: “Uber će pokrenuti ridesharing na postojećoj platformi na svakom tržištu gdje regulatori prešutno na njega pristaju”.

Uvjeti za poslovanje

Nastavlja s tumačenjem “prešutnog pristanka”.

“1. Ako konkurencija operira 30 dana bez direktnih prisila nametnutih pružateljima usluga prijevoza, Uber će ovo tumačiti kao prešutni pristanak na ‘ridesharing‘.
2. Ako jasna i konzistentna pravila stupe na snagu unutar 30 dana od početka djelovanja ‘ridesharing‘ konkurencije, onda Uber unutar te nadležnosti neće koristiti svoju platformu u svrhu ridesharinga.”

Navodi zatim i što “u nedostatku regulatorne jasnoće” znači da će “Uber implementirati osigurače u smislu sigurnosti i osiguranja, koja će ići i dalje od onoga što lokalna regulatorna tijela predviđaju za komercijalne platforme”.

“1. Svaki incident na putovanjima putem ridesharinga bit će pokriven policom vrijednom minimalno milijun dolara. Ovo osiguranje primjenjuje se na bilo koju ‘ridesharing‘ vožnju zatraženu preko Uberove tehnološke platforme.

2. Bilo koji pružatelj usluga, kojemu se dozvoli pristup Uberovoj platformi, proći će ekstenzivnu i strogu pozadinsku provjeru. Kriteriji po kojima će vozači biti diskvalificirani bit će stroži od ijednog nametnutog od strane lokalnog regulatora prema komercijalnim prijevoznicima.”

Može li se Uber popraviti?

Prijepori oko Ubera u hrvatskoj javnosti traju već godinama, kao i u svakoj državi u kojoj se pojavila ova vrsta nelojalne konkurencije legalnim taksistima. Nelojalne ne samo zbog izbjegavanja plaćanja poreza, nepribavljanja skupih obrtničkih licenci i neeudciranja vozača, nego i kroz rušenje cijena do trenutka uništenja lokalaca, što si jedna multimilijarderska multinacionalka može priuštiti upumpavanjem novca i poslovanjem s gubitkom pri osvajanju novog tržišta.

A onda, kada ga osvoji, tope se pogodnosti s medenog mjeseca s Uberom, što se vidi na primjeru Španjolske, gdje na 30 taksista dolazi 7 “uberovaca”. Smanjuje se razlika u cijeni u normalnim uvjetima, ali zato klijenti saznaju što znači širina manevarskog prostora za dizanje cijena u uvjetima kada je broj “staromodnih” taksija relativno malen. Ovaj princip ponude i potražnje već je poznat i hrvatskim mušterijama. Relacija koju možete prešetati za nešto više od deset minuta i ujutro ste je platili 4,5 eura, popodne će vam, ako padne kiša, Uber u Madridu naplatiti do 17,5 eura. Osim toga, Uber će vam i u regularnim uvjetima naplatiti više nego dvostruko od madridskog aerodroma do bilo koje lokacije u centru grada – taksi plaćate fiksnih 30, a Uber 60 ili 70 eura.

Uber je, sudeći po dokumentu kojeg su se odrekli, očigledno odlučio ići “pobunjeničkim” putem u velikom broju zemalja. Štoviše, autor članka na Harvard Business Reviewu smatra da je njihova praksa kriminalna u startu, odnosno bazirana na nezakonitostima. Plaćanje poreza, pokazalo je iskustvo, prebacuje se isključivo na leđa radnika, na kojima je i izraslo njihovo carstvo. Uber, naime, računa na vozače kojima je potrebna gotovina i koji neće razmišljati o tome što sve moraju platiti od tog iznosa kojeg zarade taksiranjem. Ti vozači će, primjerice, “raubati” svoja vozila, sami plaćati svoj benzin i biti u prometu desetak sati dnevno, zaboravljati da moraju od toga platiti porez. Ponekad osim Uberu – kao što se sada događa kod nas – dio zarade na izrazito niskim cijenama vožnje moraju dati još jednom, lokalnom, posredniku, kojem je dovoljno otvoriti JDO bez zaposlenih. Plaća je to bez doprinosa, staža, troškova goriva i amortizacije, koja po iznosu pleše oko i ispod minimalne plaće, a istovremeno vozači – kojima Uber tepa da su biznismeni – provode na cestama daleko više od uobičajenih 40 sati tjedno, čime se dovodi u pitanje sigurnost koju Uber obećava.

No, u tome više leže izvori njegovog profita, nego nelegalnosti, koja je impresivna i zbog koje HBW navodi da je “truo do srži”,”nepopravljiv” i da ga zato “treba ugasiti”. A ta Harvardova publikacija ipak, morat će priznati i brojni Uberovi zagovarači u Hrvatskoj, nije komunjarska ni antitržišna niti nazadnjačka.

Imate prijedloge, pohvale ili kritike? Uočili ste neku izjavu za koju vjerujuete da bi je Faktograf trebao obraditi? Želite nas upozoriti na neodgovorno ponašanje političara? Pišite nam na info@faktograf.hr.

Iz kategorije "Aktualno"