Projekt mosta Cetina iznad Omiša, dio omiške obilaznice koja bi napokon trebala riješiti nesnosne gužve i prometne čepove u Omišu, napokon je pri kraju. No, društvene mreže nije užario kraj projekta, već fotografije koje prikazuju da je jedna strana mosta viša od druge. I dok naručitelj projekta Hrvatske ceste, građevinari te Strabag kao izvršitelj radova uvjeravaju da je s mostom sve u redu, javnost je nepovjerljiva.
Fotografije mosta u izgradnji, koje pokazuju da dvije strane mosta koje vire iz stijena iznad Omiša nisu u ravnini, izazvala je veliku količinu posprdnih reakcija na društvenim mrežama. Međutim, kako su nam pojasnili stručnjaci za mostogradnju, u procesu izgradnje mosta Cetina se zapravo ne događa ništa neobično.
Projekt vrijedan 23,5 milijuna eura kasni pa se tako konačno spajanje dviju strana mosta očekuje u veljači ove godine. Čak i nakon što se most spoji, još uvijek neće biti otvoren za korištenje, jer treba završiti projekt tunela i pristupnih cesta.
Međutim, bez obzira na visinsku razliku dvije strane mosta, sve je upravo kako treba biti. Potvrdili su to za Faktograf izvanredni profesor na Katedri za mostove Građevinskog fakulteta u Zagrebu Anđelko Vlašić, nadzorni inženjer projekta iz Instituta IGH Zoran Trogrlić, kao i Hrvatske ceste.
Deformacije i pomaci
Vlašić je za Faktograf pojasnio da “kod svih većih mostova, a osobito čeličnih, konstrukcija rasponskog sklopa kroz faze izvedbe prolazi mnoge deformacije i pomake koji u znatnoj mjeri odstupaju od konačnog izvedenog stanja”.
“Ovakve promjene geometrije su posljedica određenih tehnologija izvedbe, usklađivanja pravilne raspodjele unutarnjih sila u konstrukciji, i/ili namjernih izobličenja u konstrukciji kako bi nakon dodavanja svih opterećenja konstrukcija poprimila željeni oblik”, dodaje Vlašić.
Pojašnjava da se u slučaju mosta Cetina radi o izvedbi “naguravanjem prethodno montiranih odsječaka koji se postavljaju iza upornjaka mosta, a zatim upotrebom hidrauličkih preša i ‘rolera’ postupno pomiču prema sredini kanjona. Na isti način se izvode dvije polovice mosta, svaka s jedne strane kanjona”.
Radi se o dvije dugačke konzole koje se prije spajanja na sredini “moraju naći na istoj visinskoj koti”. Tehnologija izvođenja mosta može se vidjeti i u videu simulacije koji su objavile Hrvatske ceste.
Greška se ne smije dogoditi
Vlašić nastavlja da se naguravanje uglavnom koristi za “dugačke mostove koji se nalaze iznad nepristupačnog i dubokog terena, kada nije moguće koristiti skele ili dizalice ispod mosta”.
“Osobitost naguravanja konstrukcije mosta Cetina je u tome što se nagurava rasponski sklop promjenjive visine, koja se mijenja po zakrivljenoj paraboličnoj liniji intradosa (donja ploha rasponskog sklopa). Kod takvog naguravanja, neizbježno je da će uslijed pomicanja konstrukcije prema naprijed, zbog klizanja po zakrivljenoj plohi, doći i do njene rotacije. Ta rotacija uzrokuje pomak kraja konzole prema gore. Ovo što se sada može uočiti na gradilištu mosta Cetina, neposredno prije naguravanja završnog segmenta, je plansko spuštanje kraja konzole prema dolje regulacijom visine prednjeg rolera”, kazao nam je.
Nakon naguravanja zadnjeg segmenta, nakon čega će se posljedično podići i kraj konzole, “konstrukcija će se naći na pravilnoj visini za spoj s već prethodno izvedenom polovicom mosta”.
“U tom trenutku će kraj konzole biti čak i malo viši od potrebne visine, jer se još moraju ugraditi i trajni ležajevi mosta na koje će se rasponski sklop tada spustiti, i ostvarit će se projektirana niveleta prometnice. Svaka faza izvedbe ovog mosta pomno se prati geodetskim mjerenjima, a svi pomaci su prethodno proračunski potvrđeni i zadani. Greška se ne smije dogoditi, pa se i najmanje odstupanje pravovremeno evidentira, nakon čega slijedi korekcija”, zaključuje Vlašić.
Profesor Vlašić poslao nam je i fotografiju gradilišta unutar tunela.
Tako mora biti
Faktograf se obratio investitoru Hrvatskim cestama koji su objavili i video simulacije spajanja dvije strane mosta. Na mostu je preostalo je još samo jedno potiskivanje od otprilike 12 metara i “u konačnici i noveliranje istog u smislu prilagodbe i fiksiranja ležajeva”, kazali su nam iz Hrvatskih cesta.
Točno je da trenutno izvedeni dijelovi mostova nisu na istoj visini, dodaju. “Zbog promjenljive visine poprečnog presjeka mosta prilikom svakog potiskivanja konstrukcija se pomiče i visinski. Nakon posljednjeg potiskivanja obje strane će biti na istoj visini, tako da će se moći međusobno spojiti i cijela konstrukcija konačno fiksirati na ležajeve”, kazali su iz Hrvatskih cesta za Faktograf.
“Mi smo to očekivali, to je planirano, tako mora biti”, rekao nam je nadzorni inženjer projekta Trogrlić.
“Ovdje, kako imamo dvije polovice (mosta, op.a.), u jednom trenutku je jedna strana u svom krajnjem položaju, druga još nije. Dakle, nije došla u krajnji položaj”, ističe.
“U konačnici moramo dobiti kontinuiranu gredu na četiri oslonca. Sad imamo konzolu koja ima skroz druge uvjete opterećenja, konzola je na slobodnom kraju dok se ne spoji, a mjesto oslanjanja ima velike momente koje treba dijelom poništiti, a poništava se igrom tih visina i oslanjanja. Statički mi moramo iz jednog sistema, tog konzolnog, slobodnog, most pretvoriti u kontinuirani nosač na četiri oslonca”, kaže Trogrlić.
Ovakva tehnologija potiskivanja nije dosad izvođena u RH
Na naše pitanje zašto su objavili video simulacije spajanja mosta iz Hrvatskih cesta pojašnjavaju da su ga objavili kako bi i “vizualno pojasnili tehnologiju potiskivanja konstrukcije, budući da je na istom jasno vidljivo kako se nakon svakog potiskivanja konstrukcija prilagođava”.
“Upravo ove trenutne visinske razlike predviđene su pripremom projekta te nisu neočekivane okolnosti. Ovakva tehnologija potiskivanja nije dosad izvođena u Republici Hrvatskoj te je time jasno da postoji velika zainteresiranost, a upravo smo objavom videa željeli omogućiti prikaz i približiti aktivnosti koje se događaju prilikom izvedbe, a koje nisu vidljive budući da se konstrukcija potiskuje iz tunela”, kazali su nam.
Trogrlić ističe da se radi o kompleksnom projektu, s čim se slaže i Vlašić. Projekt most Cetina iznimno je kompleksan inženjerski pothvat uslijed vrlo zahtjevnog i nepristupačnog terena i relativno velikog srednjeg raspona od 152 metra, kaže Vlašić.
“Oba krajnja raspona mosta nalaze se u tunelima, u kojima je u potpunosti vršena montaža čitave rasponske konstrukcije. Ti krajnji rasponi su netipično kratki u odnosu na srednji raspon, pa se zbog toga čelični sanduci na krajevima moraju ispunjavati betonom kako bi se spriječilo podizanje krajeva mosta svojevrsnim djelovanjem ‘utega'”, zaključuje Vlašić.
ISPRAVAK (13.1.2023.): Članak je ispravljen tako da se dodatno pojasni citat Hrvatskih cesta; dodano je da ovakva tehnologija potiskivanja nije dosad izvođena u Republici Hrvatskoj . Naime, ovo nije prvi put da se tehnologija potiskivanja izvodi u Hrvatskoj, ona je uobičajena i promijenjivala se i prije, ali je u ovom slučaju specifičnost u uvjetima u kojima se izvodi.
