Faktograf.hr

Samo činjenice

Povratak kruzera, uz obećanje da će nas manje trovati

Slijevanje velikog broja turista ljeti ima svoju cijenu, a krhki ekosustav hrvatskog Jadrana ima svoje granice.
Izvor: piqsels.com

2020. godina bila je teška za rastuću i sve intenzivnije kritiziranu kruzing industriju. Međutim, ona je gotova. Vratili su se. Nakon što je kruzing turizam potonuo 2020. godine i početkom 2021. zbog Covid krize, “plutajući gradovi” su ponovo u Dubrovniku i drugim hrvatskim atraktivnim punktovima na obali.

Kruzeri su simbol invazije na svjetsku kulturnu i prirodnu baštinu. U pojedinačnim kategorijama zagađenja možda i postoje prljaviji oblici transporta turista. Ali ni jedan nije tako upadljiv i zapanjujuć kao plutajući neboder čija sjena zamračuje obale najljepših pomorskih gradova svijeta i stvara pritisak na njihovu toliko često napregnutu infrastrukturu.

Prijavite se na F-zin, Faktografov newsletter

Privremeni stanovnici tih plovećih gradova preplavljuju ulice i zakrčuju kopneni promet destinacija, mjesta u kojima se ponekad, na njihovu nesreću, svi oblici društvenog i ekonomskog života podređuju monokulturi turizma.

Otpad u atmosferi, moru i na obali

Domaćini kruzera već desetljećima trpe dugoročnu financijsku, ekološku i zdravstvenu štetu. Mora se pune fekalijama, čađom i opasnom kaljužom, a deponije na obali smećem nastalim još u međunarodnim vodama. Uvijek postoji i mogućnost da kruzeri spale to smeće, odnosno “lansiraju” ga u zajednički zrak.

Onamo, pored nusprodukata gorenja smeća, kruzeri su lansirali toksični, kancerogeni trag najprljavijih goriva koja transport poznaje. Zna se već prilično dugo da samo par kruzera koja pristanu, primjerice u Dubrovniku, može ispustiti više mikroskopskih čestica odgovornih za nastanak raka, astme i drugih kroničnih bolesti dišnog sustava nego što to čine svi automobili u Hrvatskoj skupa (24express, Transport & Environment).

Posljedica takvih emisija su i kisele kiše, koje uništavaju drveće i ostalu vegetaciju te morske organizme. Kulturna baština – građevine, njihovi ornamenti i statue – također erodira zbog nagrizajućih tvari (EPA). Tome treba dodati i ostale pritiske na morski svijet. Onečišćenje bukom i svjetlom unosi kaos u podmorsku komunikaciju među živim bićima. Biocidni premazi vanjske oplate broda oštećuju nježne morske organizme poput rakova i školjki. Upravo taloženjem bakra u moru kod luke Gruž u Dubrovniku tumače se mutacije zabilježene kod nekih životinja. Tu su i sudari velikih riba i morskih sisavaca s brodovima.

Cijena

Izuzetni utjecaj kruzera na okoliš 2010. godine procijenio je Hrvoje Carić s Instituta za turizam u svom nadaleko poznatom radu. Primanjem oko 700.000 putnika s kruzera koji su u prosjeku proveli dan i pol u Hrvatskoj, zarada je bila oko 50 milijuna eura. Trošak je bio oko sedam puta veći.

Carić je, naime, izračunao koliko se po putniku dnevno proizvede krutog i opasnog otpada, crnih i sivih voda, odnosno fekalija i otpadnih voda od pranja, zatim zauljenih voda, odnosno kaljuže te onečišćujućih plinova. Zatim je uzeo prosječne cijene zbrinjavanja tih vrsta otpada u obalnim gradovima. Kod zagađenja zraka vodio se izvješćem Odbora Europskog parlamenta za promet i turizam “Vanjski troškovi pomorskog prometa”. Po tim izračunima, šteta uzrokovana emisijama u zrak s putničkih i kruzera košta 0,2413 eura (1,74 HRK) po osobi po kilometru.

Zagađenje zraka je najveći trošak. Iz brodskih dimnjaka na otvorenom moru, ali i u lukama, kuljaju spojevi dušika, sumpora te policiklički aromatski ugljikovodici, tzv. PAH-ovi, karakteristični za spaljivanje fosilnih goriva.

Pomaci prema zaštiti od zagađenja

Pauza u kruzing turizmu uzrokovana koronakrizom koincidirala je s međunarodnim naporima da se ograniči spaljivanje jeftinog, prljavog, visokosumpornog goriva na brodovima, odavno zabranjenog na kopnu. Od 2020. godine svi brodovi koji plove međunarodnim vodama ili teritorijalnim vodama članica UN-a moraju se povinovati dugo najavljivanim strožim pravilima Međunarodne pomorske organizacije (IMO). Ova agencija Ujedinjenih naroda odgovorna za regulaciju brodarstva, zaslužna je za najvažniju globalnu povelju o zaštiti od brodskog zagađenja MARPOL, čiji je dio i pravilo o smanjenju udjela sumpora IMO 2020.

Cilj izmjena je smanjiti emisije sumporovih spojeva za 75% te prepoloviti crne brojke koje su vezane za ispušne plinove brodova. Smrtnost pripisana prljavim brodskim gorivima procijenjena je na oko 400.000 ljudi godišnje, a broj slučajeva astme dijagnosticirane kod djece na 14 milijuna (Nature).

Prema novim pravilima, kruzeri tokom cijelog putovanja smiju koristiti goriva s 0,5% sumpora, kakva su ranije bila propisivana samo za pristajanje u lukama.

Do sada je udio sumpornih spojeva varirao između 0,1, češće 0,5 na vezu i 3,5 posto na otvorenom moru. Najniže vrijednosti bile su rezervirane za pristajanje u lukama na sjeveru Europe, Amerike te Kariba.

Pročišćavanje ispušnih plinova

No, postoji kvaka: ako brodovi žele nastaviti spaljivati najotrovnija i najjeftinija goriva, ostavljena im je mogućnost čišćenja ispušnih plinova velikim količinama morske vode, koja se s filtriranjem ili bez njega otpušta nazad u more. Kako su takvi čistači zraka relativno novi, još uvijek se ne znaju posljedice ispuštanja otpadnih spojeva za stanovnike svjetskih mora i oceana. Pripisuje im se pomor morskih rakova, iznimno važne karike morskog hranidbenog lanca, kao i riblje mlađi.  IMO 2020 propisuje da sumporna kiselina koja nastaje čišćenjem dimnjaka broda ne smije imati pH vrijednost manju od 6.5.

Organizacija objavljuje i listu brodova koji koriste pročistače (scrubbers) na svojim pogonima ili njihove ekvivalente. Svaki kruzer ima svoj IMO broj, kojeg je jednostavno pronaći na internetu. U tražilici se može vidjeti koji mehanizam čišćenja koristi. Primjerice, MSC Splendida, dug 333 metra, koji je ove godine uplovio u Split, nije na toj listi, ali jesu norveški “Viking Venus” i “Celebrity Apex“, koji su ljetos posjetili Šibenik, odnosno Dubrovnik.

Europska pravila i skupocjeni priključak na lokalnu mrežu

I EU je donijela odluku da od 1. siječnja 2020. sadržaj sumpora u brodskim gorivima može biti najviše 0,5% za sve članice. Nadalje, Europska komisija zagovara da morske luke osiguraju priključak brodovima na lokalnu elektrodistribucijsku mrežu. Cilj je da se stanovništvo ne truje proizvodnjom električne energije za hladni pogon kruzera, iz tih i dalje toksičnih, premda čišćih goriva.

Međutim, ovo je rješenje tehnološki relativno zahtjevno i skupo.  Zasad je pošlo za rukom malom broju luka na bogatom sjeveru Europe. Istovremeno, samo je mali dio uglavnom teretnih brodova prilagodio vlastite instalacije prikapčanju na kopnenu struju. U 2019. godini bilo ih je manje od 600. U luci Dubrovnik Gruž ne postoje tehnički uvjeti za spajanje velikih brodova na kružnim putovanjima na lokalnu električnu mrežu tijekom njihova boravka u luci, navodi za Faktograf Hrvoje Kulušić, pomoćnik ravnatelja za operativu, razvoj i održavanje Lučke uprave Dubrovnik.

“Lučka uprava Dubrovnik napravila je Studiju predizvodljivosti projekta napajanja brodova na kružnim putovanjima električnom energijom s kopna tijekom njihova boravka u luci, međutim realizacija takvog projekta zahtjeva niz predradnji u cilju osiguranja dostatnog kapaciteta lokalne mreže za ovako velike potrošače”, pojašnjava Kulušić.

EU je obuhvatio brodove i novim pravilima vezanim za ograničenje emisija stakleničkih plinova. IMO je u lipnju 2021. donio kratkoročne mjere za smanjenje emisija svih brodova za 40% do 2030. u odnosu na 2008. godinu.

Trošak pristajanja kruzera premašuje prihode

Izuzev krizne 2020. godine, Hrvatsku prosječno godišnje posjeti 70-ak kruzera registriranih u inozemstvu. Upitali smo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture koliko su često kažnjavani zbog kršenja propisa o čistoći zraka.

“Vezano uz nadzor brodova na kružnim putovanjima, u posljednjih pet godina, od strane inspektora sigurnosti plovidbe, obavljeno je ukupno 127 uzorkovanja goriva te utvrđeno 8 povreda propisa, pri čemu je izrečeno kazni u iznosu od 1.505.700,00 kuna”, odgovorili su nam.

Dodaju da se uzorkovanje goriva ne provodi na svim brodovima na kružnom putovanju, već se provodi temeljem Provedbene Odluke Komisije (EU) 2015/253 оd 16. veljače 2015. o utvrđivanju pravila uzorkovanja i izvješćivanja u skladu s Direktivom Vijeća 1999/32/EZ za sadržaj sumpora u brodskim gorivima.

Autor proslavljenog rada o trošku pristajanja kruzera u Hrvatskoj, Hrvoje Carić, napominje da mimo provjera samih goriva koja se koriste na brodovima, ne postoji mehanizam nadzora ispušnih plinova.

“Lučke kapetanije su zadužene za to i one rade maksimalno s minimalnim resursima. Njihovi djelatnici jako dobro razumiju problem, ali im nedostaje resursa za nadzor. Bez nadzora prekršitelji su ohrabreni”, skeptičan je Carić.

Taloženje sumpora

Kompanije tvrde da njihovi brodovi ne zagađuju kao prije. I podaci s mjernih stanica u Dubrovniku pokazuju da je toksično taloženje sumpora s nevjerojatnih 31,13 kilograma po hektaru u 2013. godini smanjeno u 2017. na oko 5,13 kilograma. To je tek nešto iznad dozvoljene granice od 5 kilograma.

No, znače li ovi podaci iz 2017. da su se brodovi konačno počeli pridržavati ograničenja u lukama? Carić smatra da pri odgovaranju na to pitanje moramo u obzir uzeti tri parametra. Prvo je pitanje gdje je najveći intenzitet emisija; zatim gdje je najveći rizik nekontroliranja vrste korištenog goriva te kolika je sklonost zagađivača da krši zakon (willingness to pollute).

“Sredinom Jadrana je koridor koji u normalnim vremenima ima tisuće tankera godišnje, koji prevoze 70 milijuna tona nafte i naftnih derivata godišnje, ali i drugih velikih plovila. Na tom potezu nema nikakvog direktnog nadzora i može se očekivati da će koristiti najprljavije gorivo”, ističe on.

Tome svjedoče službeni podaci u kojima Komiža bilježi rast udjela kiselih kiša i najbliža je tom koridoru. Dok s druge strane lučki gradovi Rijeka i Dubrovnik bilježe visoka taloženja sumpora, što je sigurno uzrokovano intenzitetom morske plovidbe prilikom ulaska, manevriranja i boravka na vezu ili sidru. Dakle, brodovi onečišćuju zrak u puno širem opsegu nego što se percipira – od otvorenih mora do samih luka.*

Ipak, Komiža, koja je najbliža tom koridoru, i dalje ima upola manje taloženje sumpora od Dubrovnika.

Odgovarajući na treće pitanje, o sklonosti kruzera da krše pravila i zakone, Carić napominje da dosadašnja literatura svjedoči kako je ona prilično visoka. Organizacija Friends of the Earth (FoE) je, primjerice, i ove godine ocijenila većinu od 18 velikih kruzing kompanija koje uvrštavaju u svoje godišnje izvještaje – jedinicom. Mahom su to kompanije koje su imale i zabilježeno kršenje zakona poput ispuštanja opasnih voda zagađenih naftom u more, onečišćenje zraka i slično.

More

Prema tvrdnjama aktivista protiv kruzera u Veneciji, dvije sezone izostanka tih plovila zbog Covid krize poboljšalo je kvalitetu mora u lagunama. Izostanak kruzera u Dubrovniku je ipak prošao nezapaženo – što se tiče Zavoda za javno zdravstvo dubrovačko-neretvanske županije.

U njihovom izvještaju o kakvoći mora za prošlu godinu ponovo se opasnim za kupanje označava more u industrijskoj luci Ploče te su primijećena kratkotrajna onečišćenja uglavnom zbog izlijevanja kanalizacije. Carić smatra da je period od godine dana ipak prekratak za značajnije raščišćavanje mora, osim kada je u pitanju buka, koja je uz ostale navedene polutante također veliki problem.

Zagađenje se, dakle, nastavlja, s nešto smanjenim intenzitetom. Zato ne čudi što niz europskih gradova protjeruje višak kruzera ili im naplaćuje prilaz po broju putnika.

Slavlje u Veneciji

Venecija je, uz gromko slavlje boraca za očuvanje životne sredine i lokalnog stanovništva, ovoga ljeta prognala megabrodove iz starog grada.

Godinu za godinom propadali su njihovi pokušaji da se “plutajući gradovi” preusmjere iz povijesne jezgre. Nije im smjesta pomoglo ni zabijanje grdosije na devet katova, MSC Opere, u obalu i turistički brod 2019. godine. Ovaj zastrašujući prizor praćen zvukovima gigantske sirene i vriskovima ljudi okupljenih na doku samo je srećom završio s jednoznamenkastim brojem ozlijeđenih. Udareni riječni brod se, naime, nije prevrnuo nakon udarca. Spomenimo da se ovaj kruzer kompanije MSC ne nalazi na IMO-voj listi brodova koji koriste pročišćivače zraka.

Incident iz 2019. se tek pridružio podugačkoj listi argumenata za odvraćanje ovih brodova iz najljepšeg dijela grada i ministarstvo kulture Italije odlučilo je u srpnju da neće više čekati. Megabrodove će preusmjeravati u industrijsku luku, iako nije spremna.

Ograničili su pristup brodovima velikih gabarita, što se odnosi i na neke megajahte. Time su vlasti konačno odgovorile na prijetnje UNESCO-a da će zbog kruzera Venecija biti stavljena na crnu listu ugrožene svjetske baštine.

Listu nazivaju i predvorjem gubitka statusa UNESCO-vog zaštićenog područja, što nije samo dokaz nedoraslosti države da se brine o vlastitom nasljeđu svjetske kulturne vrijednosti, već i gubitak za promociju destinacije. I dok je popularnom crnogorskom odredištu za kružna putovanja, Kotoru, ovo upozorenje izdano zbog devastacije gradnjom, u slučaju Dubrovnika izrijekom se spominju – kruzeri.

Povratak kruzera u Dubrovnik

UNESCO je upozoravao hrvatske vlasti da povijesna jezgra Dubrovnika iz sigurnosnih razloga može istovremeno primiti do osam tisuća turista, a ne deset tisuća i više. To je nerijetko bio slučaj, jer je Dubrovnik umjesto sada propisana dva, primao i sedam kruzera dnevno.

Na Dubrovnik otpada velika većina svih uplovljavanja kruzera u hrvatske luke. Dubrovniku su kruzeri donosili kolaps cestovnog prometa, a zbog pretrpanosti su zabilježeni i slučajevi policijske regulacije u pješačkim zonama te čepovi na ulazu u staru jezgru. Konačni je dojam, pisao je BBC svojevremeno, poput onog u Disneylandu: osjećaj da u gradu susrećete same turiste ili prodavače sladoleda, turističke vodiče, konobare i radnike u hotelima koji su tamo da učine sve za turiste.

Kada je kruzer MSC Opera, koji je ranije pristajao i u Dubrovniku, napravio lom na doku u Veneciji, oglasila se i grupa birača Srđ je grad.  Podsjetili su da je kruzer te švicarske korporacije nekoliko godina ranije u Dubrovniku sidrom iščupao telefonske linije i cjevovod koji je napajao otok Lokrum strujom i vodom. Nesreća je izazvala trošak od 30 tisuća eura po danu. Veliki kruzeri predstavljaju “neposrednu prijetnju našim lokalnim zajednicama”, istakli su tada, kritizirajući vlasti zbog neupravljanja masovnim turizmom.

Pomaci u Dubrovniku

Dubrovačke vlasti poručuju kako su Covid-krizu i 2020. godinu iskoristile kao clean start.

“Zadržali smo se na ranije dogovorena maksimalno dva broda dnevno te je nastavljena također već uvedena praksa rezerviranja unaprijed (dolazak uz najavu) slotova na platou Pile za dolazak turističkih, odnosno izletničkih autobusa”, odgovaraju nam. Smanjen je i broj turista u obilasku starog grada na 4.000 i to uz pomoć kamera-brojača.

Ipak, Hrvoje Carić misli da Dubrovnik “nije sustavno pristupio ovom problemu” te da “nedovoljno podržava lokalno sveučilište koje bi moglo provesti analize koje onda mogu dati rješenja”.

Slično nam govori i Mauro Dujmović, predavač Sociologije turizma s pulskog Fakulteta ekonomije i turizma. Nije oštar poput Gale Pin, bivše vijećnice gradske skupštine Barcelone, koja je turiste s kruzera usporedila s “najezdom skakavaca“, ali ističe da nagli priljev velikog broja gostiju u turističke gradiće negativno utječe na kvalitetu života lokalaca.

“Ljudi koji još uvijek stanuju u tim gradovima prate lokalnu televiziju i iskrcavanje gostiju s kruzera, kako im se ne bi dogodilo da baš u to vrijeme odu u grad obavljati svakodnevne poslove”, kazao je.

“Lokalni ljudi ne mogu pratiti takav životni tempo i troškove pa iseljavaju iz dijelova grada prepuštenih turistima i sele u dijelove grada gdje je život mirniji i podnošljiviji. Nije svejedno naplaćuje li vam lokalni kafić 20 ili 6 kuna kavu, a hamburger 100 ili 20 kuna. Posljedica je da jako malo stanovništva ostaje u centrima tih gradova, a nekretnine su u rukama stranaca ili investitora koji su od njih napravili apartmane”, navodi Mauro Dujmović. Nekretnine su, nastavlja, precijenjene pa mladi bračni par ne može kupiti zemljište za izgradnju, dok je nekretninski lobiji preprodaju.

Simptom siromaštva

Lokalno stanovništvo je isključeno iz planiranja vlastitog grada, jer se ne polazi od dna nego od vrha piramide. Na njemu je interes investitora, ističe on, jer su pozitivni primjeri stvarnog investiranja u lokalnu zajednicu, svojevrsnog obeštećenja kroz infrastrukturu, u manjini.

“Nije isto kad se odluči izgraditi vrtić ili pristupnu cestu nekom hotelijeru. Oboje je infrastruktura, samo je jedno javni, a drugo privatni interes”, pojašnjava. A ako imate infrastrukturu koja jedva pokriva lokalno stanovništvo, onda možete računati da će prilikom udvostručenja broja ljudi prisutnih u gradu u sezoni biti i onečišćenja, i gužve, i nestašica vode i struje.

A Hrvatska se, po njemu, jedva čeka vratiti na staro.

“Imamo ekonomiju koja je ovisna o turistima iz bogatih razvijenih zemalja i on nas koloniziraju tijekom dva do tri mjeseca tijekom sezone. I bez toga nam nema punjenja proračuna ni ekonomije. Činjenica da turizam u državnom proračunu sudjeluje s 20-ak posto, a u razvijenim turističkim zemljama s deset ili manje, govori nam o našem siromaštvu. Izgubili smo ono što je vrijedilo, produktivnije dijelove ekonomije i okrenuli se niskoprofitabilanoj djelatnosti s dugim vremenom povrata investicije”, kaže Dujmović.

Covid kriza dodatno obesmislila dolazak kruzera

Hrvatska je, naime, u Covid-krizi s više od milijun pala na samo par tisuća gostiju s kružnih putovanja. No već u lipnju 2021., nakon godinu dana izbivanja, u Dubrovnik je stigao prvi kruzer. Za 2021. godinu najavljen je dolazak preko 600.000 putnika.

Gužva se vratila u Dubrovnik, međutim, nešto je drugačije u odnosu na prethodne godine. Gosti s kruzera imaju poseban režim i na brodu, ali i na kopnu. Osim što ih pristiže manje nego inače, nakon iskrcavanja moraju poštivati tzv. “bubble protokol” koji propisuje kruzing kompanija, s ciljem da putnici budu u što manjem kontaktu s lokalcima. Kad ti gosti posjećuju restoran ili neki muzej moraju biti sami u tom prostoru. Za sigurnost su zaduženi covid redari, a njihovi vodiči obično imaju potvrdu kako nisu zaraženi Covidom-19, bilo da se radi o negativnom PCR testu ili potvrdi o cijepljenju. Na javnim površinama, gosti se ne smiju odvajati od grupe. Dubrovački dnevnik ustvrdio je da su ovi postupci dodatno minimalizirali zaradu.

“Ne ulaze u suvenirnice, niti troše u restoranima, jedu na brodu. Iskrcaju i prošeću i to su u pravilu ture kupljene preko broda, jer zbog Covid restrikcija ni ne mogu ići u obilaske u svom aranžmanu. Drže se svojih grupa”, kaže nam Jelena Šimac, koja već godinama radi kao turistička vodičkinja u Dubrovniku.

Hrvoje Carić to sažima u rečenici: “Plutajućih hoteli transformirali se u plutajuće resorte, koji ostaju kratko u luci kako ne bi trošili.”

Kada kopno nadmašuje zagađenje s mora

No, kruzeri su samo jedan oblik turističkog pritiska na lokalnu infrastrukturu. Ispostavlja se da se navada hotela i aviokompanija koji svoje mušterije opskrbljuju nizom potrepština za jednokratnu upotrebu može primijetiti na količini proizvedenog smeća.

Prema podacima gradskih vlasti u Dubrovniku koje generiraju važni turistički pogoni – smještajni i transportni – kruzeri se tako čine kao manji problem. Otpad s kruzera ne čini pritisak na kopnena odlagališta smeća ni blizu kao Zračna luka, a kamoli najpoznatiji luksuzni hoteli (Dulist). Pritom ne treba zaboraviti da kruzeri imaju svoje spalionice smeća, za razliku od luksuznih hotela.

Fekalije

Nadalje, iako proizvode impozantne količine fekalija, prevoženjem tisuća putnika i osoblja, za iskrcavanje spremnika s tzv. crnim vodama vrijedi isto pravilo koje je donedavno vrijedilo za najotrovnije ispušne plinove – nema iskrcavanja neobrađenih crnih voda u obalnom pojasu širokom 12 nautičkih milja, odnosno oko 24 kilometra. Tretirana crna voda smije se ispustiti na udaljenosti od tri nautičke milje.

Pročelnik Pomorskog odjela sveučilišta u Dubrovniku Žarko Koboević tijekom godine dana dva puta mjesečno na istim je lokacijama prikupljao uzorke mora, uz brojanje plovila po vrstama. Mikroorganizme karakteristične za ispiranje toaleta nije pronašao u najvećim količinama u blizini kruzera. U radu o crnim vodama to tumači činjenicom da jahte i manje brodice, pogotovo u domaćem prometu, nisu obuhvaćene prilogom IV. MARPOL-a o ispustu fekalija. Zato će se češće u njihovoj blizini, istovremeno i blizu obale te kupača, pojaviti fekalije.

Uz opasnost za javno zdravlje, Koboević opisuje i kako ljudski napori da kemijski ubiju patogene u crnim vodama često ponovo dovode do – pomora pod morem.

“Ispumpavanje tanka otpadnih voda treba biti uključeno u cijenu pristojbe pristajanja u marine i luke. Kad je to uključeno u cijenu, mnogi će to napraviti”, kazao je za Dubrovnik.net, misleći na sve vrste plovila.

Njegova najveća zamjerka ide na račun kopnenih izvora zagađenja. Jedna familija, kaže on, dnevno zagadi fekalijama najmanje 100 litara pitke vode, koja će se izliti u more. Izlijevanje će se pritom dogoditi na udaljenosti od jedne, a ne 12 nautičkih milja od obale. Ta je udaljenost, prema namjeri MARPOL-a, dovoljno velika da slana voda ubije mikrobe prije nego što dospiju do plaže.

“Svaka samostojeća kuća umjesto septičke jame može imati kompostni zahod za koji voda nije potrebna i koji ne zagađuje ni pitku vodu ni more”, predlaže on.

Zeleni kurs

Turizam ovisi o kvaliteti okoliša i resursima destinacije – a istovremeno ga opterećuje zagađenjem, eksploatacijom resursa, izmjenom prostora i njegovom degradacijom, navodi Hrvoje Carić u svom radu o zagađenju koje dolazi s kruzerima. To je po njemu primjer davno opisanog fenomena tragedije zajedničkog dobra (Tragedy of Commons). Većina zemalja u razvoju to ne prepoznaje pa se u skladu s tim ni ne zna zaštititi od pojava poput kruzing industrije.

Carić zato poziva na zauzimanje jasnog zelenog kursa i strateškog razvoja turizma, koji će biti baziran na zaštiti prirodnih i kulturnih bogatstava, uz dobrobit koja bi nužno trebala biti vidljiva lokalnom stanovništvu. Među prijedlozima istaknutim u njegovom radu o ozelenjivanju turizma je promocija ekološke, odnosno “zelene” ponude, kao i njeno certificiranje, koje bi trebalo poslužiti kao poticaj pozitivnoj konkurenciji. Ističe da je prijelaz na zeleno i kružno gospodarstvo nužan, kao i ulaganje u infrastrukturu, koja uključuje i onu za razumijevanje prirodne baštine – centre za posjetitelje, obrazovne staze, informacijske i interpretacijske platforme, uspostavljene u sklopu postavljanja mreže Natura 2000.

Preduvjet je i osnaživanje nadzora te odustajanje od imperativa neograničenog rasta. Rast, smatra on, najviše zagovara građevinski lobi, a uspjeh se vidi upravo u apartmanizaciji obale.

Svijest

No, prvi korak u poduzimanju akcije da se spriječi degradacija po Cariću je postojanje svijesti o činjenici da slijevanje velikog broja ljudi ljeti ima cijenu, kao i da krhki ekosustav hrvatskog Jadrana ima svoje granice. To je ono što u Hrvatskoj nedostaje, po sociologu turizma, Mauru Dujmoviću.

“U Veneciji i Barceloni to malo drugačije funkcionira, jer manje je ljudi ovisno o tim kruzerima. Zato su ih lokalci gađali bocama, zapriječili ulaz brodicama, pokazivali legitiman građanski otpor. Kod nas toga nema, imperativ zarade jači je od interesa stanovništva lokalne zajednice”, smatra Dujmović.

Zato je moguća turistička distopija opisana u kolumnama Borisa Dežulovića. U njoj Split ostaje bez knjižara, trgovina, antikvarijata i stanara u svom centru, umjesto kojih niču boutique hoteli i hipsterski barovi [1], a lokalci spremaju ljetnicu zimi, kako bi izbjegli pumpanje cijena ljeti, kada pričaju jezovite priče o turistima [2].

*Napomena: Odlomak je naknadno nadopunjen radi preciznosti.

Imate prijedloge, pohvale ili kritike? Uočili ste neku izjavu za koju vjerujete da bi je Faktograf trebao obraditi? Sumnjate u točnost viralnih objava na društvenim mrežama? Pišite nam na [email protected] ili nas kontaktirajte putem Twittera ili Facebooka.

Faktograf.hr koristi kolačiće za pružanje boljeg korisničkog iskustva i funkcionalnosti. Cookie postavke mogu se kontrolirati i konfigurirati u vašem web pregledniku. Nastavkom pregleda web stranice Faktograf.hr slažete se s korištenjem kolačića.