„(…) Vidjeli smo i čujemo povremeno na Odboru za pomorstvo i infrastrukturu da nam je cargo promet odličan, da nedostaje vlakova, čak nedostaje tvrtki koje bi se time bavile. Putnički promet, nažalost, nije takav, problem je brzina vlakova, kvaliteta vlakova, poštivanje voznog reda (…)“, ustvrdio je nedavno Davor Dretar, zastupnik Domovinskog pokreta tijekom rasprave u Saboru o Izvješću o korištenju Europskih strukturnih i investicijskih fondova i pretpristupnih programa pomoći Europske unije za prvo polugodište tekuće godine.
Prijevoz tereta željeznicom doista raste zadnjih godina. Prema podacima Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti (HAKOM) lani je željeznicom prevezeno 16,27 milijuna tona robe. U 2013. godini HŽ Cargo, željeznička tvrtka za prijevoz tereta u državnom vlasništvu, prevezao je 10,66 milijuna tona robe. To je i godina liberalizacije tržišta teretnog prijevoza, počinju se osnivati nove kompanije. Od 2015. godine na ovamo raste kako količina prevezene robe tako i tonskih kilometara (1, 2).
Istodobno konkurencija (mahom ekipirana kadrovima koji su izrasli u sustavu nekadašnjih Hrvatskih željeznica) značajnije ulazi na tržište od 2016. godine te pomalo nagriza kolač koji je do liberalizacije tržišta pripadao HŽ Cargu. Njegov udio na tržištu postupno pada. U nepunih deset godina, domaći je prijevoznik izgubio gotovo 60 posto tržišta u tonama prevezene robe, ali i 47 posto tržišta prema mjerilu odrađenih tonskih kilometara.
„Ulaskom novih željezničkih teretnih prijevoznika na liberalizirano tržište od 2014., povijesni prijevoznik, HŽ Cargo d.o.o., smanjio je svoj udjel u tonama prevezene robe na 38,8 posto u 2022., dok su novi željeznički prijevoznici u istom razdoblju kontinuirano povećavali svoj prijevoz robe, kao i ostale pokazatelje rada“, navodi HAKOM u Analizi savjetovanja s predstavnicima korisnika usluga željezničkog prijevoza tereta. Udio od nepunih 40 posto prevezene robe u tonama domaći prijevoznik drži zadnjih nekoliko godina. S druge strane, prema drugom parametru, odnosno odrađenim neto tonskim kilometrima, HŽ Cargo je ostvario nešto blaži gubitak tržišta i zadržao je nešto više od 50 posto tržišnog udjela.
Na domaćem tržištu, međutim, prijevoznika u željezničkom teretnom prijevozu ne nedostaje. Prema podacima HAKOM-a, lani je u Hrvatskoj djelovalo 17 teretnih željezničkih prijevoznika (šest više nego 2020. godine). Od tog ukupnog broja, 13 ih je bilo aktivno, dok „četiri prijevoznika koja imaju preduvjete za obavljanje usluge prijevoza tereta nisu bili aktivni“. Prema zadnjim podacima s mrežnih stranica HAKOM-a, na tom se tržištu pojavio još jedan prijevoznik.
Tržite prijevoza tereta željeznicom prema tim podacima i te kako je aktivno te tvrtki koje se bave teretnim prijevozom, očito, ne nedostaje. Nacionalni prijevoznik, od liberalizacije tržišta, gubio je dio kolača i zbog činjenice da su novi igrači na tržište ulazili s boljim voznim parkom, odnosno kvalitetnijim vagonima za prijevoz tereta, kao i snažnijim lokomotivama.
Nacionalni prijevoznik, pak, nastavlja se boriti sa svojim vlastitim demonima koji ga prate još od postupka razdvajanja nekadašnjeg jedinstvenog HŽ-a na tri zasebne tvrtke. U zadnjem desetljeću država je u dva navrata HŽ Cargo intervencijom spašavala od stečaja.
Kupca HŽ Cargu prvi put je pokušala pronaći 2013. godine tadašnja koalicijska vlada SDP-a. Kao jedini zainteresirani investitor za kupnju 75 posto udjela u HŽ Cargu pojavio se rumunjski tajkun Gruica Stoica, vlasnik Grampet grupe. Posao je propao kada je Gruica početkom 2014. uhićen zbog korupcije (1, 2, 3, 4, 5).
U to doba, baš kao što se i posljednjih godina radi, domaći cargo prijevoznik radi zatvaranja „rupa“ prodaje vlastite vagone. Tako je, primjerice, 2014. godine oglašena prodaja preko 650 vagona. Slična se situacija zbivala i u zadnje vrijeme, pa je u 2021. godini prodano 320 vagona i 41 lokomotiva. U tom poslu nerijetko u jeftino staro željezo „zalutaju“ vagoni kojima tamo nije mjesto. Jeftino prodani vagoni obnove se, prodaju za veće novce i vrate u promet.
No, nakon što se krajem siječnja 2014. godine formalno odustalo od razgovora s rumunjskim tajkunom, HŽ Cargo je dočekalo stezanje remena. Nije pomoglo, te je u kompaniju tada “uloženo“ milijardu kuna kako bi se spriječio njen stečaj.
Od 2014. do 2020. godine u tog je državnog cargo prijevoznika uloženo gotovo dvije milijarde kuna, ali tvrtka nije izašla iz poslovanja s negativnim predznakom. Nakon što je u prosincu prošle godine Vlada „pokrila“ 1,28 milijardi kuna starog duga HŽ Cargu prema HŽ infrastrukturi, državne dotacije za preživljavanje firme popele su se na preko tri milijarde kuna (1, 2, 3).
To je bio završni potez prije no što je potvrđeno da će se ponovo potražiti ulagač koji bi HŽ Cargu osigurao bolju budućnost.
Potrebna dokapitalizacija i obnova vagona
Vlada do kraja godine planira pronaći strateškog partnera za HŽ Cargo. U veljači je donesena odluka o potrazi za strateškim partnerom te je osnovano Povjerenstvo za provedbu postupka i predlaganje odabira strateškog partnera društva HŽ Cargo (Vlada, točka 10.).
Od budućeg strateškog partnera se očekuje da će povećati tržišni udio nacionalnog željezničkog cargo prijevoznika, kao i povećati njegov opseg poslovanja u domaćem i međunarodnom željezničkom prometu „s ciljem ostvarivanja snažne potpore daljnjem razvoju željezničkog teretnog potencijala“ u Hrvatskoj.
Nakon što je država u zadnjem desetljeću dva puta sanirala poslovanje HŽ Carga (jednom zbog neuspješne prodaje, a sada kako bi ga prodala), od budućeg strateškog partnera se očekuje da tvrtku dokapitalizira, ali i da sudjeluje u obnovi flote vagona i lokomotiva u skladu s planovima širenja poslovanja, kao i da će poticati daljnji razvoj društva OV- Održavanje vagona (tvrtka kćer HŽ Carga) prema vanjskim naručiteljima.
“Još ne znamo tko bi mogao biti partner HŽ Cargu, ali postupak traženja će biti javan i transparentan i provodit će se ove godine, a iako je teško predvidjeti točno kako će ići, dobro bi bilo pronaći strateškog partnera do kraja ove godine i vjerujem da tako može i biti”, kazao je Oleg Butković, ministar mora prometa i infrastrukture nakon što je Vlada donijela odluku o privatizaciji (1, 2).
Iako je od tada prošlo više od dva mjeseca i dalje je nejasno na koji će se način tražiti strateški partner. Javnog natječaja za sada nema, pitanje je i tko bi bio zainteresiran za kupnju nacionalnog cargo prijevoznika, s obzirom na to da je tržište teretnog prijevoza liberalizirano 2014. godine te bi novi prijevoznici na tržištu trebali poslovati pod jednakim uvjetima kao i nacionalni prijevoznik.
„Nemamo nikakav pritisak oko tog postupka, niti da strateškog partnera za HŽ Cargo treba naći ‘sutra’, jer dobro posluje, ima dobru upravu, prošao je veći dio restrukturiranja, a postoji i suglasje sa sindikatima”, poručio je svojedobno Butković.
Pitanje je, međutim, ima li zainteresiranih za ulaganje u tu kompaniju. Prema sadašnjim informacijama, baš i ne, barem kada je riječ o tvrtkama koje se bave istim poslom iako se određeni razgovori vode s potencijalnim investitorima iz Češke.
Stanje infrastrukture jednako se loše odražava i na teretni i na putnički prijevoz
HŽ Cargo, kao i svi drugi aktivni prijevoznici tereta u željezničkom prometu koriste istu mrežu pruga kao i HŽ Putnički prijevoz. Stanje domaće infrastrukture, kojom upravlja HŽ Infrastruktura, jednako se odražava na prijevoznike kako u teretnom, tako i putničkom prijevozu. Često zatvaranje pruga zbog radova na održavanju ili modernizaciji, dakle, utječu na brzinu i točnost prijevoznika.
Tako je HAKOM-ovo istraživanje zadovoljstva korisnika teretnog prijevoza pokazalo kako su korisnici „općenito nezadovoljni s kašnjenjima vlakova i brzinom prijevoza svojih roba te prijevoznim sredstvima prijevoznika i informiranjem“. HAKOM navodi i kako su korisnici usluga teretnog prijevoza svjesni da za neke probleme prijevoznici nisu odgovorni, ali mogu utjecati da se stanje poboljša.
„Većina korisnika smatra da bi željeznički prijevoz bio konkurentniji kada bi upravitelj infrastrukture bolje i dugoročnije planirao radove na željezničkoj infrastrukturi i kada bi isti bili izvršeni sukladno planovima. Također, upravitelj infrastrukture treba poboljšati organizaciju prijelaza vlakova na graničnim prijelazima“, među ostalim je pokazalo HAKOM-ovo istraživanje zadovoljstva korisnika usluga teretnog prijevoza.
Osim toga, kako bi željeznički prijevoz bio konkurentniji „prijevoznici trebaju smanjiti kašnjenja, modernizirati i povećati prijevozne kapacitete i poboljšati informiranje te utjecati na upravitelja infrastrukture s ciljem bolje koordinacije zatvora pruga i organizacije prometa vlakova“.
Najkritičnije točke željezničkog teretnog prijevoza, kako se navodi, uglavnom su vezane uz željezničku infrastrukturu (česta i nekoordinirana zatvaranja i rekonstrukcije pruga, sporost, pouzdanost te loša organizacija predaje i preuzimanja vlakova na granicama) i rad željezničkih prijevoznika (cijene, informatizacija, stari vozni park, pouzdanost).
Istodobno, zbog zatvaranja pruga i sami prijevoznici ostvaruju višemilijunske štete. One se najviše gomilaju na pravcu od Rijeke prema mađarskoj granici.
